Le but de cet article n'est pas de faire un tuto académique sur l'allumage de nos voitures, mais de vous présenter quelques notions et moyens mnémotechniques de vous y retrouver et d'arriver à maîtriser ce point crucial de fonctionnement du moteur. Il sera temps pour les néophytes, une fois ces aspects maîtrisés d'approfondir les connaissances et d'améliorer les démarches par la suite. La rédaction d'un tuto plus théorique pourra suivre, afin d'approfondir les notions.

En gros, nous allons faire ici, comme si nous étions au milieu de nulle part, et que nous rencontrions un problème d'allumage. Nous allons reprendre les choses une à une de manière à remettre le système en ordre.

Précautions

Afin d'éviter les dommages corporels et les dégâts sur les pièces, il est idéal de travailler batterie débranchée.

Les connaissances de base.

L'allumage est la partie permettant de provoquer l'étincelle nécessaire à l'explosion du mélange air/essence présent dans la chambre de combustion. Ce mélange a été fourni par le carburateur via la pipe d'admission. Cette étincelle doit être produite au moment le plus opportun pour que la combustion "pousse" le piston au bon moment. Cette étincelle est produite aux électrodes de la bougie.

Les éléments qui composent l'allumage.

Différents éléments composent l'allumage. Ces éléments doivent être en bon état pour assurer le bon fonctionnement du système.

1. La bobine d'allumage. Cette bobine permet de créer le courant haute tension pour l'étincelle en emmagasinant du courant de la batterie.
2. Les fils de bougie, qui conduisent le courant depuis l'allumeur jusqu'à la bougie d'allumage. Ils doivent être souples et intègres.
3. Les bougies. En bon état et bien réglées, elles doivent être remplacées régulièrement, tous les 15.000 km.
4. Les vis platinées, rupteurs ou contacts permettent de déclencher l'étincelle,
5. Le condensateur, qui délivre l'étincelle,
6. Le doigt d'allumeur, qui "distribue" l'étincelle à la bougie du cylindre en contact avec le mélange air/essence.
7. La tête d'allumeur, ou tête de delco sur lesquels sont branchés les fils de bougie.
8. L'allumeur, qui contient les éléments 4, 5, 6, 7, qui est en lien avec le pignon entrainé par l'arbre à cames.
   

L'ordre d'allumage.

​L'ordre d'allumage est toujours le même sur nos moteurs de Renault 4 et d'Estafette, qu'il s'agisse d'un moteur Ventoux (Estafette), d'un moteur Billancourt (R4) ou d'un moteur Cléon (R4 et Estafette).

L'ordre d'allumage est 1-3-4-2. La bougie numéro 1 étant celle côté embrayage.

Les valeurs de réglage.

​Pour un réglage d'allumage optimal, certaines valeurs sont à connaître sur le bout des doigts. 

L'écartement des vis platinées, rupteurs ou contact, est de 0.4 mm. Il se règle grâce à une cale d'épaisseur (ref. VA8590-JC), que je vous conseille de toujours avoir à bord de votre auto dans l'outillage de "survie"

L'écartement à l'électrode des bougies doit être de 0.6 mm, à régler lors de la pose, toujours grâce au jeu de cales d'épaisseur.

Les degrés d'avance à l'allumage peuvent être nécessaire dans le cas d'un réglage à la lampe stroboscopique, mais comme nous sommes dans la "pampa", nous n'en avons pas, donc, on en tiendra pas compte ici.

Vérification de l'état des vis platinées et du condensateur

​Les vis platinées de l'allumeur de votre R4 ou Estafette se contrôlent visuellement.

Le linguet, hélas maintenant en plastique alors qu'auparavant il était en bakélite, plus costaud, doit être de taille suffisante à permettre l'ouverture des contacts suivant la bonne valeur (0.4 mm).

Les pastilles des contacts doivent être en parfait état ! Nous conseillons de changer ces vis toutes les 2 vidanges pour garder un véhicule fiable. Visuellement, les pastilles ne doivent pas être creusées, oxydée, manquantes...

Le condensateur ne se vérifie pas. Cependant, si l'étincelle produite par les contact est franche et bleue, il est probable que celui-ci soit en fin de vie ou défectueux. L'étincelle doit être petite et de couleur plus chaude (presque jaune). De la même manière que les contacts, nous conseillons leur changement toutes les 2 vidanges.

ATTENTION : en théorie, un condensateur défectueux, mal positionné, dans un ordre de fonctionnement non conforme à la normale, entraine une dégradation de vos vis platinées.

Vérification de l'écartement des vis platinées de notre Renault R4 ou Renault Estafette.

​La vérification de l'écartement des vis platinées, est très simple à réaliser avec un minimum d'outillage : un tournevis plat et un jeu de cales.

Pour réaliser cette vérification et ce réglage, vous devez ôter la tête d'allumeur en enlevant les petits clips, puis, enlever le doigt d'allumeur. Il n'est pas nécessaire de retirer les fils de bougie pour cette opération.

Une fois ôté les éléments de l'allumeur vous vous trouvez devant le système de vis platinées. Leur forme est propres à l'allumeur (SEV Marchal, Femsa, Ducellier,...) mais leur composition et le fonctionnement est toujours le même.

Pour régler l'écartement des contacts, il va falloir faire bouger l'axe de l'allumeur comportant les cames. Le moyen le plus simple pour y arriver, est de mettre une vitesse, par exemple la seconde, et de faire bouger la voiture en regardant l'axe de l'allumeur. Lorsque le linguet se trouve sur la crête de l'axe, arrêter de bouger l'auto et se mettre au point mort pour éviter de bouger à nouveau l'axe de l'allumeur de votre R4 ou Estafette.

La crête est l'arrête formée sur l'axe de l'allumeur par sa forme.

Le linguet est la partie en plastique présente sur la partie mobile des vis platinées.

Lorsque le linguet est en position, vos vis platinées doivent s'écarter.

Pour effectuer le réglage, équipez vous du jeu de cales et de votre tournevis.

​Lors de l'utilisation de la cale dépaisseur, 3 situations peuvent se produire :

1. L'écartement des vis platinées est trop grand. La cale nage complètement, vous ne touchez qu'un des contacts à la fois. Cette situation n'est pas bonne.
2. L'écartement des vis platinées est insuffisant. Vous n'arrivez pas à passer la cale, ou celle ci provoque un mouvement de la partie mobile qui écarte le linguet de l'axe de l'allumeur. Cette situation n'est pas bonne.
3. La cale passe juste. Vous devez sentir une infime résistance, le linguet de la partie mobile des contacts ne doit pas s'écarter de l'axe de l'allumeur. Cette situation est la bonne.

Pour les cas 1 et 2, vous devez reprendre le réglage de l'écartement.​

Une fois votre réglage effectué, avec précaution afin de ne pas modifier le réglage, resserrer la vis de fixation modérément mais fermement, rien ne sert de serrer comme une brute ! Pire, cela pourrait endommager le pas de vis de la vis ou de l'allumeur, ou rendre un réglage ultérieur laborieux.

L'écartement de vos vis platinées est effectué !

Astuce de pose de vis platinées neuves, mise en route d'un allumeur neuf

​Lors du changement vos vis platinées, ou la mise en route d'un nouvel allumeur VADEV ou DUCELLIER sur votre Renault 4 ou Estafette, il faut impérativement graisser l'axe de votre allumeur, sur lequel vient s'appuyer le linguet de la partie mobile des contacts.

Le linguet étant aujourd'hui en plastique, s'usera très rapidement si vous ne procédez pas à ce graissage.

Contrôle de la position de l'allumeur

Ce contrôle ne doit pas être nécessaire. Disons que si votre voiture fonctionnait correctement, rien ne sert d'y toucher.

Je vais aborder ce point car certains contextes m'ont démontré que des réglages "d'aujourd'hui" en utilisant les valeurs d'hier n'étaient pas optimums. Je m'explique. Les valeurs de réglages fournies par les docs techniques d'hier étaient valables avec les carburants de l'époque, ne prenaient pas en compte l'usure du moteur, bref, il m'est arrivé de constater en assistance Raid que les participants trouvaient que leur voiture manquait de puissance, et que cette situation survenait toujours après un réglage à la lampe stroboscopique dans les règles de l'art.

En général, cette situation se résous très simplement en donnant un peut d'avance à l'allumage !

Je vais vous expliquer cela dans les lignes qui suivent.

Des ergots d'entrainement décentrés !

Attention, si vous avez déposé l'allumeur, lors de sont repositionnement, les ergots d'entrainement que vous avez sous l'allumeur sont décentrés !

Détour par un réflexe pour la position de votre allumeur

Heureusement pour les néophytes, il y a quand même des réflexes qui fonctionnent toujours, même sur ce point qui parait si mystérieux quand on y connait rien ! Voici quelques astuces pour vite revenir sur une position permettant le démarrage de votre auto en cas de mouvement de l'allumeur (ou de démontage sans regarder "comment c'est fait" !).

La photo ci-dessous vous montre un allumeur en état de fonctionnement, ET LA POSITION DES FILS SERA TOUJOURS LA MEME !

Le cylindre N°4 sera toujours côté culasse (dans laquelle les bougies sont vissées). Donc, le fil de bougie 4 sera toujours côté culasse, et branché sur la première bougie côté distribution. Cette rêgle est valable pour les moteurs Ventoux (Estafette), Billancourt (R4), Cleon (R4 et Estafette).

ATTENTION QUAND MEME !! Il est possible que l'allumeur n'ai pas cette position sur votre voiture et que cela fonctionne quand même, mais cette situation ne sera pas "normale" ! Ce sera la conséquence d'un démontage antérieur dans lequel le pignon d'allumage aurait bougé, d'un allumeur avec une avance excessive à cause d'une soupape grillée...

Régler l'avance et le retard à l'allumage de votre Renault 4 ou Estafette !

Nos moteurs de Renault 4 ou Renault Estafette sont des moteurs... de "tracteur" ! Leur conception très simple et robuste. Il est tout à fait possible de trouver un bon réglage d'allumage sans sortir l'artillerie lourde, on ne cherche pas un réglage pointu comme cela pourrait être le cas sur certains Certains préféreront la méthode théorique, mais le réglage à l'oreille, simple à réaliser, permet d'obtenir de très bon résultat, et, surtout, était même conseillé dans le manuel de réparation Renault pour l'Estafette, avec un réglage à la lampe stroboscopique puis un réglage à l'oreille en vérifiant bien l'absence de cliquetis ! Pas mal non ?

​Votre allumeur tourne dans le sens des aiguilles d'une montre.
- Mettre de l'avance va consister à tourner l'allumeur dans le sens inverse des aiguille d'une montre. Par cette action, vous allez avancer le moment où l'étincelle va se déclencher.
- Mettre du retard, va consister à tourner l'allumeur dans le sens des aiguilles d'une montre. Par cette action, vous allez retarder le moment où l'étincelle va se déclencher.

Maintenant que vous savez cela, vous allez essayer de régler votre allumage.

Au préalable, vous devez avoir vérifié l'écartement de vos contact, l'état de fils de bougies, vos bougies....

Premièrement, désserrez légèrement l'allumeur avec une clé de 11, de manière à ce que celui-ci résiste lorsque vous essayer de le tourner.

Vérifiez qu'aucune vitesse n'est enclenchée, en particulier si vous avez procédé au réglage des vis platinées. 

Démarrez votre voiture, agissez sur la vis de ralenti ou accélérez à la main pour augmenter le régime de fonctionnement de votre moteur. Attention, il va falloir garder tout le temps la même position au carburateur, car le réglage de l'allumage va se faire en écoutant la variation de régime moteur. L'intérêt de le faire avec un moteur qui tourne un peu plus vite qu'au ralenti est que cette variation est plus perceptible.

​Manipulez alors votre allumeur, tout doucement. Faites monter et descendre les tours moteurs en donnant de l'avance ou du retard.

Pour faire votre réglage, vous devez donner de l'avance jusqu'à obtenir le régime moteur le plus élevé possible. Le moteur doit tourner rond sans hoqueter.

Ensuite, revenez un tout petit peu arrière et serrez modérément mais fermement la vis de 11 pour brider l'allumeur dans sa position.

Votre allumage est maintenant réglé. Si c'est votre première fois, il faudra peut être vous y reprendre, et surtout, peut être faire ceci accompagné de quelqu'un qui s'y entends, afin qu'il vous donne les astuces "en live", c'est quand même toujours mieux que via un tuto :-)

Allez faire un tour sur la route. Votre voiture doit se conduire avec souplesse, ne doit pas avoir d'à-coup. Si vous entendez comme un bruit de crécelles moteur en charge (par exemple, accélérateur à fond en sous régime, accélérateur à fond dans une montée), cela signifie que votre moteur cliquette, et, dans ce cas, il faut enlever de l'avance.

Et l'electronique dans tout ça ?

​Il existe plusieurs solutions. Des système partiels (à effet hall, module cartier...) ou des allumeurs intégralement électroniques, vendus ou plébiscités par certains utilisateurs sur quelques forums, mais outre l'intérêt technologique du produit, ils n'apporteront rien de mieux que l'allumeur d'origine ! Et que faites vous de l'adage "oui, au moins, on est pas emmerdé par l'électronique !".

Chez VA, nous ne sommes pas pour l'électronique dans nos petites 4L ou Estafette. Voici quelques points pour défendre notre point de vue :

1. Un jeu de vis platinées et condensateur est très fiable et ne coûte rien, en particulier à côté d'un allumeur intégralement électronique.
2. En cas de panne, les copains qui vous suivent en 4L ou Estafette peuvent vous dépanner avec leur pièces, alors que dans le cas d'un allumeur intégralement électronique, ben... (mais après il y a le contre-argument imparable, auquel on a pas trouvé la réponse : "oui mais je garde le vieil allumeur dans la voiture", hum,... comment dire...).
3. Les modules cartiers ou assimilés étaient une source de panne fréquente sur les SP5 ou assimilés qui en était équipées. (mais il y a toujours le : "oui mais c'est réversible", mdr)
4. En cas de panne, les utilisateurs ont toujours tendance à penser que ces systèmes sont infaillibles et mettent donc plus de temps à réparer ou détecter la panne.
5. Il y a une espèce de phobie injustifiée du condensateur. Certes quelque fois, vous pouvez tomber sur un qui est défectueux ou une mauvaise série. Mais avec beaucoup de KM au compteur en temps qu'utilisateur de voiture avec ce montage, je n'ai pas eu plus de panne que cela, et en général, mes pièces avaient largement fait leur temps !
6. Une voiture qui ne marche pas avec un allumage d'origine, ne marchera pas mieux avec un allumage électronique.
   
7. Chez VA, on roule tous les jours en ancienne, et en particulier en 4L et Estafette, et nous n'avons jamais trouvé que le système des vis platinées étaient contraignant, peu fiable, lourd à gérer, pénible, démarrait moins bien, était sensible à l'humidité... Bref ! On adore ce système simple, peu coûteux et durable !
   

Et les courbes d'allumage ? 

Que se passe-t-il alors ?​ Imaginons un allumeur sans aucun de tous ces artifices, sons rôle est de distribuer une étincelle à un moment fixe, grâce au vis platinées. Dans le cas de cet allumeur, le moment d'allumage sera toujours le même, ce qui peut théoriquement poser des problème en fonction des régimes moteurs, puisqu'une position d'allumage est optimisée pour un régime moteur donné. L'allumeur équipé des artifices de masselottes, capsules à dépression, fera varier légèrement la position des vis platinées, modifiant légèrement l'avance à l'allumage en fonction du régime moteur.

En fonction des paramètres de l'allumeur avec masselottes et capsule à dépression, on obtient la courbe. Celle-ci est calculée en fonction de l'arbre à came, de la puissance... 

En théorie, cette courbe est justifiée. En pratique, elle le sera sur des moteurs pointus ou poussés à la performance ! Sur nos moteurs d'origine de 4L ou d'Estafette, l'impact de la courbe est dérisoire ! Ceux qui vous tiennent tête oublient ces nombreuses années ou les 4L étaient des autos données au premier venu car on voulait s'en débarrasser, et que l'on faisait rouler avec les pièces de la casse, donc, l'allumeur de la r5 de la r12 de l'Estafette... qui n'avaient peut être pas la même courbe, mais n'a pas empêché tout ce patrimoine d'arriver jusqu'à nous. En plus, ces données tiennent compte d'un moteur neuf, parfaitement réglé (culbuteurs, carburation), et d'un carburant que l'on ne trouve plus aujourd'hui.

L'allumeur VADEV que l'on vous propose est un très bon produit, fiable et qui ne pose pas de problème à l'utilisation. Utilisé sur nos autos depuis des années, il fonctionne parfaitement, bien que la courbe soit... inconnue.

Reste que pour ceux que cela perturberait, il est toujours possible de faire régler cette fameuse courbe chez un professionnel qui serait encore équipé de la machine ad-hoc.

Voilà, vous savez tout !

Enfin presque, car bien entendu, je n'ai abordé là que quelques notions de l'allumage, suffisantes pour rouler nos belles autos Renault R4 et Renault Estafette et nous sortir des mauvais pas ! Mais ces notions de "bricoleur" m'ont toujours permis de réparer et d'avancer sereinement dans mes périples en Estafette ou 4L. Bien entendu, cela fera grincer les dents des "théoriciens", mais ceux-là, je ne les ai jamais croisés sur la route, donc, ma méthode empirique reste celle que j'applique en toute circonstance :-)

Bonne route à tous,

Martin.